教程分享“小程序麻将有什么规律(透视)”确实可以开挂
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“我这车除了电池没有换过外 ，整辆车的零部件都有更新。”2019年，为了“省油钱” ，重庆居民魏铭卖掉了一直使用的燃油车 ，购入了一辆新能源车，目前已经行驶十六万公里 。魏铭对记者坦言，在车辆出保之后 ，他一直都在第三方维修店进行维修 ，“现在这个车如果卖的话，只价值几万块钱 ，不值得在官方维修店花一两千去维修 。 ”
家住北京的张先民也不喜欢去官方维修中心进行日常保养。他三年前购买了一辆中外合资的新能源车 ，“当初因为‘省油钱’选择了新能源车， ”张先民语气颇感无奈 ，“但是没想到新能源车的保险这么贵 ，我现在都去外面的维修店进行保养，能省一点是一点 。”
张先民的车落地26万元 ，第一年的保费高达1.1万元 。因为有过出险记录 ，行驶三年后，今年保费依旧维持在8000元左右,“这还只包括了基础的交强险和商业险 ，我为了省钱没有购买单独的新能源汽车保险。 ”
张先民提到的新能源汽车专属保险 ，包括了外部电网故障损失险、附加自用充电桩损失险 、责任险等，他预估自己这辆车的专属保险价格在1000元左右 。
37岁的俞进阳居住在广东省某地级市，今年5月 ，他入手了一台外资新能源车 ，落地28万元，第一年的保费为6500元 。国庆假期时 ，他驾车碾到障碍物 ，导致电池外壳有轻微损伤，官方给出的维修费用高达2.8万元。虽然保险全部报销 ，但他明年的保费也会因此上涨 。
在接受记者采访时 ，西南地区某地级市从业15年的保险专员罗子祥介绍，同等价位的情况下 ，新能源车的保险费用比燃油车贵500至2000元 ，其根源还是前者维修成本太昂贵 。“保险费用虽然与车辆出险次数挂钩，但也和车辆品牌的整体维修成本息息相关。 ”
全球汽车数据和分析机构君迪对2-12个月车龄新车车主的调查显示 ，轻微剐蹭时新能源车维修成本为5000至15000元 ，燃油车仅2000至8000元；严重碰撞时，新能源车维修费可能接近甚至超新车价 。罗子祥解释：“这是因为新能源汽车的维修赔付中，车企倡导整体更换原则 ，而非修复 。”
魏铭曾遭遇过电车摆臂胶套老化的问题 ，“官方维修店会更换整个摆臂，共计1000多元 ，如果到第三方维修店购买胶套更换 ，也就一两百块钱。 ”
沿海某高校研究新能源车电池的专家李汝光指出，目前维修技术已经支持对损坏电池进行精准局部维修 ，“你可以替换受损电芯 ，或针对电池管理系统（以下简称BMS）进行调整。不过有的车企宁愿整体替换电池 。 ”
新能源车维修费用贵的另一个核心原因是配件价格偏高，罗子祥说：“新能源车多为授权维修 ，配件由厂家直供 ，价格难降 。”
来自重庆市某区县的杨黔三年前开了一家新能源汽车维修店。他介绍，目前市面上合规的新能源车维修店都需要取得电池厂家或新能源车企的维修授权 ，并使用厂家提供的配件 。
杨黔表示 ，新能源车企在配件上的利润至少在50%以上，“一个充电插口的原厂配件，第三方维修店的订货价格为2450元 ，但官方的售卖价格接近7000元 。 ”
新能源汽车维修的工时成本也很贵 ，罗子祥说：“在第三方维修店补一块漆的价格在400至500元，但在官方维修店需要800至1000元。 ”
多位业内受访者总结 ，目前 ，新能源车全行业尚未进入稳定盈利阶段，售后配件的销售垄断成为不少车企盈利的“生财经” 。
北京大学光华管理学院金融学副教授李波指出 ，新能源汽车品牌市场占比分散 ，根据理论模型计算，理论上头部车企需产销突破300万辆方能盈利 ，而中小车企产销不足10万辆 、产能利用率低于40% ，面临着沉重的固定成本分摊压力 。“新能源车的电池占到整车成本的40%-50%，原材料价格波动也会冲击利润 ， ”她补充说。
李汝光称 ，新能源电池贵在电池生产工艺链条长，且需依赖锂、钴 、镍 、锰等关键资源 。
另外，激烈的市场竞争也导致车企盈利状况不理想 。李波说：“目前新能源汽车行业已形成以少数车企为核心的寡头格局 ，中小车企要么通过降价压缩利润 ，要么退出市场。 ”
再有，新能源车企的电池大多由电池供应商提供 ，自己并不具有维修电池的能力 。“有些车企因为电池维修技术能力达不到 ，所以干脆替换一个电池 。”李汝光解释道。
杨黔也提到，新能源维修厂即使拿到车企的维修授权 ，其维修范围也限于车辆的钣喷维修 ，涉及到“三电”（电池、电机 、电控）的部分，都由电池厂家的驻店工程师提供服务。
此外 ，车企采用的高集成化配置也推高了维修成本 。李波解释：“为在竞争中凸显优势 ，车企普遍搭载激光雷达 、智能传感器等配置，这些部件与车身高度集成 ，轻微剐蹭就需整体更换 。 ”
还有一点容易被忽视的是 ，新能源汽车的人才培养也跟不上市场需求。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔指出，截至2024年底，全国新能源汽车保有量达3140万辆 ，但国内新能源汽车维修技能人员不足10万人 。“学校对于新能源维修人才的培养周期长 ，相关专业数量少，教授内容不足 ，导致人才供给陷入了‘远水救不了近火’的困境 。 ”他解释道。
李波认为 ，新能源车企要想打破依赖售后盈利的困局，关键在于降本增效、避免恶性竞争 。
一方面 ，靠规模化与减少差异化摊薄成本 ，“通过提升零部件通用率 、全域自研实现规模效应；同时，车企可进一步减少差异化零件数量 ，压缩供应链成本 。”
另一方面 ，车企可以精准定位，细分市场避免价格战 ，“比如理想聚焦家庭用户打造高单车利润车型 ，吉利新能源靠多品牌协同覆盖不同消费层级，提升单品利润率。 ”
李汝光认为，可以通过对BMS的优化 ，降低电池维修成本 。BMS属于电控系统的核心组成部分 ，其优化可实现电池包的均衡管理，电池寿命的精准预测 ，和对电池安全状态的实时监控 ，能大幅降低新能源车的维修成本 。
李汝光还认为，新能源车企自研电芯会成为未来的发展趋势 ，“现在很多车企都采购电池供应商的电芯来自行组装电池包 ，但未来更多车企会把电芯的技术掌握在自己手中。 ”
张翔认为，新能源人才的培养需要多方发力 。“政府需要推动多方协同合作 ，搭建‘主机厂-电池企业-教育院校’三方协同的资源整合平台 ，推动开源车辆接口协议库建立 、关键技术模块化‘解绑’等，降低第三方维修技术门槛 。”
李波认为 ，可以通过政策干预倒逼维修市场开放。“面对海外多国对维修数据不公开的处罚 ，比亚迪等车企已逐步开放部件维修权限，未来若维修标准统一，第三方维修市场将打破车企垄断。 ”
张翔总结 ，新能源车唯有兼顾购车性价比与全生命周期使用成本 ，才能真正赢得消费者长期信赖，夯实产业高质量发展的根基 。（应受访者要求 ，魏铭、张先民 、俞进阳 、罗子祥、杨黔、李汝光为化名）
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